有迹象表明，这项持续了18年、耗资590亿美元的想要成为东北亚物流枢纽的计划正被悄悄地放弃，韩国政府试图从现实角度对区域物流枢纽的大政方针来一个全方位的反思。

　　韩国政府似乎正在从唐吉柯德式的梦想中悄悄地回到现实中来，而这唐吉柯德式的梦想就是成为东北亚的物流枢纽来撼动其它地区如风车般运转的货物流。

　　最初迹象源于2006年10月初，韩国海事和渔业部长Kim Sung-jin在他的网站上留言：“由于韩国经济条件的变化和中国作为东北亚重要的贸易国家的崛起，韩国需要新的港口发展政策来应对挑战。” 另一位政府官员说：“虽然我们已经提出了在釜山和光阳港建立东北亚物流枢纽的设想，但前景随着中国港口设施的扩张而阴霾密布。”

　　2006年11月底，Kim Sung-jin部长和釜山港口局局长June Suk-choo访问了越南，其目的是为了决定是否要组建一个由九家公司组成的联盟，先行投资3.45亿美元，在越南北部盖梅港建设一座三个泊位的码头。

　　2006年12月12日，韩国政府宣布它正在对建设东北亚物流枢纽的计划进行微调。事实上，调整步伐巨大。据透露，韩国发展物流产业的新计划是建立一个基金，地方政府的国有企业和私有企业可以向这个基金投资，用于建设印度和东南亚尤其是越南的港口设施和物流中心，韩国政府认为那里是“下一个中国”，这项计划被称之为全球物流网络战略。按照这项计划，韩国政府将委托权威机构创立一个基金来确保2014年之前印度、泰国和越南港口的物流基础，并接管欧洲和北美的中小型航运公司。韩国集装箱港口局将向这个基金投资1 080万美元，国家养老金和其它养老金机构将投资32.4亿美元，而包括银行在内的非政府金融公司将投资1 296亿美元。

　　作为原计划核心的釜山新港，在开港之前，政府虽然宣布了一系列激励机制来启动其运转，但是，釜山新港起步很慢，在启动营运的第一个月没有货流的记录；一段时间后，与韩进海运和阿拉伯联合国家轮船公司签约；吸引到法国的航运巨头达飞之后，情况有所好转。然而，对于能否达到全年吞吐集装箱80万TEU的目标仍然是个疑问。他们原本以为可以从日本转运大量货源，对于这一点，在几年之前就已经显露出不祥之兆，随着日本将其制造业向全世界分散，转运货物大幅度减少已成定局。2005年，釜山港的集装箱处理量名列世界第五位，但是这个位置是靠不住的。2005年釜山港的集装箱处理量是1 184万TEU，仅仅在2004年的基础上增长了3%，2005年上海港1 808万TEU，25%的增幅相比微不足道。2006年差距继续扩大，上海港2 171万TEU，增长20.1％；釜山港1 203万TEU，增长1.6％。

　　在二十世纪八九十年代，中国作为一个出口国，其出口货量增长规模超过了自身可以有效处理的能力，这给釜山港带来了额外收益，因为它的地理位置有利于处理远东到美国和欧洲的货流。然而，作为一个中央集权的国家，中国在调配资金用于大规模港口设施的扩建方面有着独特的优势，这可以满足被韩国码头拒之门外的特大型船舶的需要。

　　2005年12月中国洋山港区在上海开港，在其营运期的第一年，处理能力超过了300万TEU。相比而言，韩国花费了10年才完成了釜山新港一期的建设，其处理能力只是可能达到80万TEU而已。

　　虽然韩国港口局又投入巨资在釜山新港后面建造了许多物流园区，并宣称该区域为自由贸易区，设想在园区内以低成本进行转运货物的装配、加工和贴标签。“上海和新加坡已经投资了内陆设施，而位于东北亚的其它中国港口正积极地紧随其步伐。”一位当地的分析家悲观地判断，韩国最终错过了这班船。

　　朝积极的方面看，韩国政府最新的计划可能是合理的，在处于萌芽状态的亚洲内贸中仍然有时间寻找到立足之处。然而，这次投资移师印度和越南，韩国至少需要像投入的资金一样多的判断力。